Jego rozwój uzależniony jest od tempa modernizacji poszczególnych linii.

Polski rynek automatyki kolejowej przyciąga największych europejskich graczy. Nic dziwnego, bo otwierają się przed nim szerokie perspektywy – 20 tys. km sieci kolejowej, na której 60 proc. urządzeń srk stanowią urządzenia mechaniczne i elektryczne wymagające wymiany na nowsze. Jednak wśród kolejowych ekspertów nie ma pewności, czy komputerowe urządzenia są w każdym wypadku lepsze niż starsze technologie?

Komputer czy przekaźnik?
– Na kolei brakuje podziału na linie różnych kategorii. Z punktu widzenia automatyki nawet linie mało obciążone są dziś wyposażane podobnie jak magistrale – uważa Andrzej Toruń, kierownik Zakładu Sterowania Ruchem i Teleinformatyki, kierownik Laboratorium Automatyki i Telekomunikacji Instytutu Kolejnictwa.
Tymczasem, w zależności od przepustowości linii i obowiązującej na niej prędkości, różne są potrzeby wyposażenia jej w urządzenia srk.
Koszty zainstalowania i eksploatacji systemu, oczekiwania w zakresie bezpieczeństwa, a także przepustowości linii – to elementy, które trzeba brać pod uwagę w bilansie wdrażania nowych technologii.

System w korytarzach
Wątpliwości odnośnie wyposażenia linii w urządzenia automatyki kolejowej nie ma w przypadku głównych korytarzy kolejowych. Tam, gdzie linie są modernizowane za unijne fundusze, trzeba wdrażać europejskie standardy, czyli Europejski System Sterowania Ruchem Kolejowym (ERTMS).
Przepisy i harmonogram w tej kwestii reguluje decyzja Komisji Europejskiej nr 561 z 22 lipca 2009 r. Jeśli polska kolej nie będzie wdrażać europejskich standardów zarządzania ruchem kolejowym, PKP Polskie Linie Kolejowe mogą mieć problemy z rozliczeniem kontraktów.
Według szacunków PLK, w obecnej perspektywie finansowej uda się wdrożyć ETCS na ok. 1,5 tys. km linii.

ETCS wkracza na tory
Wobec wymagających przepisów UE ważne jest, że na polskiej sieci ruszyły już pierwsze projekty związane z zabudową ETCS (Europejski System Sterowania Pociągiem). Na linii CMK Thales zamontuje system na 224 km, a na E 30 Bombardier zabuduje urządzenia na 84 km linii.
Gorzej jest w przypadku radiołączności kolejowej – systemu GSM-R, którego wdrażanie miało rozpocząć się już kilka lat temu, a który do dziś nie doczekał się realizacji.
PLK zapowiadają, że kolejne wdrożenia związane z systemem ERTMS będą prowadzone na obszarach obejmujących po dwa, trzy centra sterowania, czyli ok. 250-300 km linii.
Dzięki temu na danym obszarze zostaną zainstalowane urządzenia tylko jednej firmy, co pozwoli na skuteczną realizację projektów, a w przyszłości umożliwi optymalne serwisowanie urządzeń.
W Polsce, podobnie jak na innych europejskich kolejach, infrastruktura zostanie wyposażona w urządzenia kilku różnych producentów.

Poligony doświadczeń
W przypadku linii lokalnych warto rozważyć możliwość wdrożenia mniej zaawansowanych systemów.
– Na liniach mało obciążonych wystarczą urządzenia przekaźnikowe lub przekaźnikowo- komputerowe. Takie rozwiązanie zapewni oczekiwany poziom bezpieczeństwa, a jednocześnie będzie bardziej ekonomiczne – uważa Andrzej Toruń.  
Marek Pawlik, członek zarządu PKP PLK jest podobnego zdania. – Są firmy, które deklarują, że na przekaźnikową nastawnicę mogą podpiąć urządzenia ETCS. To się da zrobić. Dlatego nie wykluczałbym stawiania na liniach urządzeń przekaźnikowych, nawet nowych, jeśli tylko posiadają odpowiedni interfejs do współpracy z warstwą nadrzędną – zaznacza.
Obecnie PLK współpracują z firmami przy opracowywaniu odpowiednich systemów. Uruchomiono trzy poligony doświadczalne, na których testowane są systemy sterowania ruchem kolejowym na liniach mniej obciążonych.  

Za drogo na przejazdach
Różnica między systemami europejskimi a krajowymi leży też w procesie ich certyfikacji. O ile komponenty ERTMS wchodzą na polski rynek dzięki dopuszczeniom na rynku międzynarodowym, o tyle wyroby polskie wymagają krajowych certyfikatów.
A ten proces trwa dość długo. Rozwiązania, które są dziś testowane, otrzymają certyfikaty dopiero za ok. półtora roku. Tymczasem jest już teraz zapotrzebowanie na nowe systemy, np. na przejazdach kolejowych.
Zamontowanie jednego systemu na przejeździe kolejowym to koszt rzędu aż 800 tys. zł. Tak duża kwota (budowa wiaduktu nad torami kosztuje ok. 1,5 mln zł) powoduje, że PLK w ciągu roku są w stanie wyposażyć w niego zaledwie ok. 20 przejazdów. A to jest zdecydowanie zbyt mało jak na potrzeby kolei. Wyjściem z tej sytuacji byłoby opracowanie tańszego systemu, który można montować na szeroką skalę.  

Kolej na tabor
Wdrażanie zaawansowanych technologii w zakresie automatyki na torach wymusza wprowadzenie nowych rozwiązań w taborze.
Pierwsze osiem pojazdów zostanie wyposażonych w urządzenia kabinowe (kompatybilne z ETCS) na zlecenie PLK w ramach realizacji pilotażowego projektu na linii E 30. Równolegle do prac prowadzonych na E 30 w kabinowe systemy ERTMS swoje lokomotywy („Husarz”) będzie wyposażać też PKP Intercity. Dzięki temu będą mogły one wykorzystać swój potencjał na linii CMK, gdzie zostaną zamontowane urządzenia ETCS.
Według PLK, pewne wymogi muszą się znaleźć w regulaminie dostępu do sieci, tak by kolejny tabor był już wyposażany w ERTMS.

Pozwolenie na jazdę
Właściwe wyposażenie pojazdów w urządzenia automatyki jest szczególnie ważne, gdyż w Polsce PLK nie biorą udziału w proces dopuszczania taboru do sieci i nie mają wpływu na wyposażenie pojazdów. Dlatego zdarzają się czasem sytuacje, w których wyposażenie wagonu zakłóca działanie urządzeń zamontowanych w torze,  np. liczników osi.
W Polsce nie ma certyfikacji obiegów wystawianych przez PLK. Przewoźnik, jeśli dysponuje dopuszczonym taborem, może żądać trasy w dowolnej lokalizacji. W przeciwieństwie do polskiego rynku na innych sieciach, np. w Hiszpanii, wydawane są certyfikaty obiegu –  konkretne egzemplarze taboru wyposażone w wybrane urządzenia dopuszcza się do poszczególnych linii.  
Wprowadzanie coraz bardziej zaawansowanych technologii kolejowej automatyki powoduje konieczność pełnego zdefiniowania wymagań dla taboru w zakresie szeroko rozumianej kompatybilności elektromagnetycznej. W tym roku PLK zleciły badania na ten temat.  

Kroją budżety
Branża automatyki kolejowej rozwija się w rytmie modernizacji całej sieci kolejowej. Im więcej modernizacji linii, tym więcej zleceń w tym sektorze. W przypadku systemów srk montowanych na zmodernizowanych liniach stanowią one ok. 10-12 proc. wartości całych kontraktów.
Oznacza to, że gdy na początku roku deklarowano na inwestycje związane z modernizacją linii kolejowych na poziomie ok. 7 mld zł, branża automatyki kolejowej spodziewała się zamówień o wartości od 800 mln do 1 mld 200 mln zł.
Zmniejszenie budżetu na modernizację linii – dziś mówi się o wydaniu zaledwie 3,5 mld zł – powoduje kurczenie się rynku zamówień z zakresu automatyki.

Czuła infrastruktura

Mimo to w tym roku rynek automatyki nieco się zmienił. Poza projektami związanymi z zabudową urządzeń srk na modernizowanych liniach ruszyły też kontrakty na wdrożenie ERTMS. To zupełnie nowa jakość technologiczna, ale też inne reguły przy zlecaniu zamówień. Projekty nie są realizowane w ramach większych zamówień, ale przeprowadza się jako oddzielne przetargi, w których o wyniku decyduje nie tylko cena, ale i inne kryteria, np. czas realizacji zamówienia czy dostępność w tym czasie torów

To dobry sygnał, gdyż dotychczas działania w zakresie automatyki uwypuklały podziały na rynku. Wdrażanie nowych, najbardziej odpowiednich na danej linii technologii, przyczynia się do ponownego scalenia poszczególnych segmentów rynku.

Małgorzata Starczewska, Kurier Kolejowy

LUNCH Z KURIEREM - informacje na temat cyklu prestiżowych debat